Ephémérides d'Henri RIBOT

1. Aujourd’hui, révolution des transports.

La route est le mode de transport le plus ancien, celui qui est le plus présent dans l’espace et qui propose la plus grande souplesse d’utilisation. Éclipsée par le rail à la fin du siècle dernier, la route connaît un renouveau depuis la Seconde Guerre mondiale. Dans les pays d’économie libérale, elle assure, grâce aux automobiles et aux autocars, l’essentiel du transport des personnes et, par camions, une large part du transport de marchandises (notamment de denrées péris­sables) sur petite et moyenne distance. En France, près de 70 % du transport de marchandises est ainsi réalisé par la route.

La révolution des transports est d’abord une révolution de la vitesse. On assiste à une contraction de l’espace-temps, c’est-à-dire à la possibilité de parcourir des distances supérieures pour une même unité de temps. Grâce au réacteur, la vitesse des avions a doublé dans les années 60 pour atteindre aujourd’hui les 900 km / h et augmen­ter notablement leur rayon d’action. La vitesse moyenne des trains dans les pays développés est de 160 km / h et les trains à grande vitesse dépassent les 250 km / h. Les navires, et notamment les car-ferries, ont fait des progrès spectaculaires dans ce domaine. De nombreux espaces éloignés des grands axes (îles, zones de mon­tagne,…) ont connu un désenclavement, c’est-à-dire une rupture de leur isolement grâce aux progrès des moyens de transport.

Un réseau de transport se présente comme un ensemble d’axes de circulation, un treillage, par lequel des hommes, des informa­tions, des capitaux et des biens desservent une même unité géogra­phique. Il provoque un maillage, un quadrillage de l’espace, et se caractérise par la nature des liens qu’il induit entre des nœuds de communication reliés, plus ou moins directement, par des lignes qu’il sera possible de qualifier d’axes de communication si elles Présentent un pouvoir de polarisation et d’organisation des territoires environnants. Les villes constituent l’essentiel des nœuds de com­munication par l’intermédiaire des gares, des ports, des aéroports.

Les caractères et les qualités des réseaux s’apprécient grâce à plu­sieurs paramètres :

• la densité à l’échelle mondiale ou régionale ;
• la connexité, c’est-à-dire la capacité à permettre à partir de n’im­porte quel nœud de rejoindre les autres nœuds ;
• la connectivité, c’est-à-dire les possibilités d’alternatives qu’ils proposent pour atteindre divers nœuds.

2. Qu’en était-il au temps où l’homme comptait les distances en lieues et en pas ?

A l’ère de l’automobile, du train à grande vitesse et de l’avion, nos contemporains, en groupe ou en solitaire, se détendent en effectuant des randonnées à pied à l’entour de leur ville, de leur quartier, de leur maison. Autrefois, leurs ancêtres « cheminaient » sur des voies que les Gaulois appelaient « kammano », les Romains « via » et les Provençaux « camin ».

C’était l’époque des « Grands Chemins », « des Chemins royaux » vers lesquels confluait le réseau complexe de chemins secondaires dont, aujourd’hui, nous avons perdu le sens. Sur la « draille » de transhumance, sur la « sente » reliant l’habitation à la source, sur le simple chemin de voisinage comme sur la voie à vocation provinciale, c’était tout un peuple qui se pressait, fait de paysans, de bergers, de femmes se rendant à la fontaine, de cavaliers, peu souvent, de piétons la plupart du temps, d’artisans, de commerçants, de courriers, de bourgeois, de nobles, de malandrins, de soldats, …

3. Les bases :

Caminum désignait autrefois aussi bien un chemin public qu’un chemin secondaire ou un chemin de transport (chemin charretier, chemin des sources, des boscatiers, des chaufourniers, des pégouliers, des ingantiers, des charbonniers, etc.)

La via correspondait à un réseau de voies publiques, appartenant à l’Etat, tant à l’époque romaine qu’au moyen âge, réseau sur lequel des voies vicinales s’embranchaient, routes évidemment d’importance secondaire dont le nom de vicinales vient de vicus, une agglomération elle-même secondaire. Chaque pagus a généralement pour capi­tale un vicus. Ces viae vicinales sont donc destinées à réunir entre elles les diverses agglomérations d’une région.

Plus tard, au moyen âge, on mentionne la rupta dont le nom vient d’un mot latin signifiant « rompre, ouvrir, couper  court », puis « pratiquer un passage, une tranchée » et dont la forme moderne est « route ».

Parmi les autres chemins les plus connus, il nous faut évoquer les chemins de romeratge ou romavatge tel le camin roumiéu de Santa Madalena qui partait du Vieux Six-Fours et allait jusqu’à la Sainte-Baume et que l’on appelle aujourd’hui « la calade ». Il était analogue à ceux que distinguait la même dénomination de Camini Romei, Romeorum via. Le long de ces voies s’élevaient des hospitalités, des maisons de refuge… jusque dans les hauteurs alpestres… Les pèlerinages à sainte Madeleine étaient de fondation, sitôt que les époux avaient reçu la bénédiction nuptiale, et la coutume s’en conserva longtemps après le moyen âge. … Quelques pierres, placées les unes sur les autres, sont le témoignage de l’accomplissement de ce vœu. Elles se nomment castellets. On en rencontre une grande quantité dans les bois, sur le chemin de la grotte, et jusqu’aux abords du Saint-Pilon.

Enfin, les cadastres du XIXe siècle mentionnent très fréquemment les « carraires » maintenant abandonnées et bientôt oubliées sous la végétation qui les envahit. Mais les chartes de la chartreuse de Montrieux citent parfois telle ou telle portion de « draille » conduisant aussi bien vers les pâturages d’hiver que vers les lointains alpages et les prairies de haute montagne, dont l’exploitation s’est organisée surtout au cours du XIIIe siècle.

4. La protohistoire.

(10 juin 1964 – Ollioules – photo-aérienne de la Courtine).

            A cette époque le contact entre la civilisation grecque, essentiellement maritime, et les peuplades indigènes de la Provence, s’établit par l’intermédiaire de comptoirs fondés par Marseille le long de la côte, tels Olbia à l’Almanarre d’Hyères et Tauroeis au Brusc de Six-Fours. Très tôt des sites ligures virent le jour en limite de la zone montagneuse à La Gache (Saint-Cyr), à Saint-Estève (Evenos), à La Courtine (Ollioules), à Baudouvin (La Valette), au Mont des Oiseaux (Hyères). Sur le Mont-Garou (Sanary), dénommé également oppidum du Mas, ou Masc, ou encore de La Clavelle se trouve un de ces sites fortifiés de hauteur. Il était bien placé pour participer à des réseaux d’échanges maritimes, car dominant la Baie de Bandol et situé sur un itinérairepassant par un col entre le vallon de Sainte-Ternide au sud et le Val d’Aren au nord.

        Des voies commerciales préfigurèrent celles que Rome développera par la suite. En particulier les pénétrantes qui des ports grecs partaient vers le nord (les gorges d’Ollioules, la vallée du Gapeau). Une importante transversale venant des alpes italiennes passait par Riez et gagnait la vallée de la Durance où elle retrouvait la voie majeure reliant Rome avec le Rhône dès la fin du IIIe s. Av. J.-C.

Antérieurement à la fondation de Fréjus, mais après la conquête du Midi par Rome, des forteresses indigène scandèrent le paysage et les abords de ce qui devait devenir la voie aurélienne. Ce fut ainsi qu’à Taradeau, au confluent de l’Argens et de la Florieye, un oppidum fut élevé à la fin du IIe s. av. J.-C. Nous y reviendrons.

5. L’époque romaine.

        5.1. Voies publiques, voies vicinales et voies privées.

        Le terme de voie romaine est absurde, il faut bien l’avouer.

        En effet, à l’époque où Rome domine toute la Méditerranée, et la Provence en particulier, toute voie est nécessairement romaine. Aussi ne reprendrons-nous pas cette terminologie, sauf cas particulier, mais essaierons-nous de proposer un classement, une hiérarchie de ces voies multiples qui sillonnaient l’Empire de Rome de l’Espagne jusqu’à la Syrie.

1° Les voies publiques de l’État romain

       Les voies publiques sont celles que surveille l’État ; ce sont les plus importantes, celles qui assurent es grandes communications entre Rome, les capitales des provinces, les ports et les points vitaux de l’empire. Nous disons aujourd’hui « routes nationales ». C’est le long de ces voies qu’est assuré le service public du cursus avec ses relais, ses stations, ses auberges, ses magasins, ses écuries, ses voitures, ses courriers.

        Nous devrons considérer comme voies publiques, en Gaule, les grandes routes d’État, nécessaires au gouvernement romain, ordonnées, surveillées et, en principe, entretenues par lui. Telles sont celles qui relient la Gaule à Rome et à l’Italie ou aux pro­vinces limitrophes, ou encore celles qui unissent Lyon, la métropole de la Gaule aux capitales des grandes provinces gauloises.

2° Les voies vicinales

Laissées, nous dit l’arpenteur, au soin des pagi, les voies vicinales s’embranchent sur les voies publiques et aboutissent souvent à d’autres grandes routes. Ce sont évidemment des routes d’importance secondaire. Leur nom de vicinales vient de vicus, agglomération secondaire. Chaque pagus a généralement pour capi­tale un vicus. Les capitales des cités elles-mêmes n’ont droit, la plupart du temps, surtout au début de l’empire, qu’au nom de vicus ; ce sont simplement des bourgades plus importantes que les autres. Ces viae vicinales sont donc destinées à réunir entre elles les diverses agglomérations d’une région.

Tout comme chaque cité a un réseau cohérent de voies dont le centre est la capi­tale de la cité, il devait en aller de même à l’in­térieur de chaque cité, entre la capitale et les bourgades qui étaient probablement les chefs-lieux des pagi, nous dirions aujourd’hui, les chefs-lieux de canton.

On s’explique dès lors fort bien que le soin de ces viae vicinales ait été confié aux magistrats locaux subor­donnés à la cité ou province. C’est pourquoi, sur les milliaires, l’indication des dis­tances a pour point de départ la capitale et, parfois même, les frontières de la cit. Ces viae vicinales sont, de beaucoup, les plus nombreuses en Gaule.

3° Les viae privatae  Ces voies, ouvertes sur leurs domaines par les propriétaires qui peuvent s’en réserver l’usage, relient entre elles les viae vicinales, comme les viae vicinales relient entre elles les voies publiques ou consulaires. Parfois elles se confondent avec les voies vicinales lorsque les propriétaires les ouvrent au public.

4° La construction et l’entretien des différentes catégories de voies

            Il semble que, la plupart du temps, les grandes voies publiques, celles du peuple romain, aient été construites et entretenues de la même façon. Le budget des cités que traverse la voie supporte une partie des frais, ou même, on considère comme une libéralité de la part de l’empereur de faire par­ticiper le fisc aux frais des travaux. Dans les provinces, en tout cas, les dépenses étaient couvertes exclusivement par les impôts que payaient les provinciaux.

5.2. La via Aurelia.

Sur la rive gauche du Rhône, la route d’Arles à Aix et à Brignoles doit également représenter un aménagement ancien, par les Romains, de chemins encore plus anciens. Marseille en effet avait dû pourvoir depuis longtemps à ses communi­cations tant vers le nord, avec la Gaule, par Arles, que vers l’est, avec les Ligures.

Dès le premier établissement des Romains en Provence, le consul C. Sextius Calvinus, après avoir battu les Salyens et pris leur oppidum d’Entremont, fonde dans le voisinage le poste militaire à’Aquae Sextiae, Aix-en-Provence (122). Il serait invraisemblable que ce poste n’ait pas été, dès lors, relié à Marseille, puis à la vallée du Rhône, sans doute à Arles. Un peu plus tard, durant les deux années qu’il passa en Gaule, attendant le retour des Cimbres et des Teutons (104-102), Marius dut faire travailler ses soldats aux routes de la région aussi bien qu’au canal d’Arles à la mer. C’est peut-être dans ce contexte qu’apparut l’oppidum du Fort à Taradeau qui surveillait le confluent de la Florieye et de l’Argens dont les vallées seront empruntées plus tard des voies d’époque romaine.

Un demi-siècle plus tard, lors du siège de Marseille, en 49, César semble avoir trouvé de bonnes routes. Au début de la guerre civile qui suivit sa mort, en 44 /43, les marches rapides de Plancus, de Lépide et d’Antoine prouvent l’existence de tout un réseau routier qui, partant d’Aix vers l’est, atteignait Brignoles et Fréjus où abou­tissait une voie venant de Grenoble par Sisteron et Riez. La dernière campagne contre les Allobroges, en 62 av. J.-C., n’avait sans doute pas été étrangère à l’amélioration de ces routes. Cependant, à en juger par le nom de Forum Julii (Fré­jus), c’est César qui aurait complété l’organisation de ce sys­tème.

Trophée de la Turbie.

(Trophée de la Turbie, cliché H. Ribot)

Mais au delà de Fréjus, vers l’est, à travers l’Estérel, puis jusqu’au Var, frontière de l’Italie, les peuplades ligures insou­mises continuaient à intercepter le passage. C’est par les routes des Alpes et non par le littoral que Pompée puis César passent d’Italie en Gaule. « Au bout de quatre-vingts ans de guerre», dit Strabon, «les Romains eurent grand peine à obtenir qu’un espace de douze stades de large (environ 2 km.) fût laissé pour la route publique et ses voyageurs. » La soumission définitive des montagnards ligures imposée par Auguste à la suite de longues guérillas date de 12 av. J.-C. C’est donc presque depuis le début de leur présence à Aix que les Romains essayaient de se frayer un passage. La construction du Trophée de la Turbie marque la victoire de la voie romaine.

Sous Auguste seulement put être réalisée la jonction entre l’Italie et la Gaule, le long de la côte méditerranéenne.

Les bornes milliaires, particulièrement nombreuses, semblent même nous apporter des précisions sur l’achèvement des diffé­rents tronçons.

A l’ouest de Fréjus, au Puget et à Roquebrune, deux milliaires d’Auguste, marqués l’un quatre, l’autre cinq milles, depuis Fréjus, portent la date de l’année 13/12 avant notre ère.

A l’est de Fréjus, près d’Agay, en direction d’Antibes, un autre milliaire d’Auguste est de dix ans plus tardif ; il est daté de l’an 3 av. notre ère et marque le VIII^e mille à partir de Fréjus.

De la même date sont deux autres mil­liaires entre Aix et Arles, mais la route doit être, ici, plus ancienne et il ne doit s’agir que d’une réfection.

Plus tard, Tibère refit la route, en 31 /32 de notre ère. Claude et surtout Néron y travaillèrent de nouveau. Enfin, au milieu du second siècle, l’intérêt que portait Antonin le Pieux à la Narbonnaise, son pays d’origine, se marque par plu­sieurs milliaires entre Fréjus et Aix et par un autre entre Arles et Aix

Au début du IV^e siècle, plusieurs milliaires de Constantin tout le long de la route, à Antibes, au Golfe Juan, dans l’Estérel, aux Arcs-sur-Argens, indiquent une restauration assez complète.

(Milliaire d’Antonin le Pieux, Vérignon)

Le toponyme « Arcs » ferait référence aux arches du pont qu’empruntait la voie pour traverser l’Argens. Une voie secondaire empierrée, le long de laquelle ont été trouvées plusieurs tombes, reliait une villa à la voie qui, à partir du Pont d’Argens, traversait la plaine du Touar vers Vidauban.Toujours aux Arcs, un autre pont de l’époque romaine, parementé en petit appareil lié à la chaux ; permettait à la voie de franchir le Réal.

Cette route, ouverte par Auguste, s’appela tout d’abord Julia Augusta, comme la route de Domitius Ahenobarbus s’était appelée Domitia. Mais, comme elle n’était que la continuation en Gaule de la Via Aurélia qui, en Italie, longeait la côte tyrrhénienne puis la côte ligure, le nom de la portion italienne semble avoir fait oublier celui qui convenait à la partie gau­loise et tout l’ensemble de la voie, de Rome au Rhône, paraît avoir pris, dès l’antiquité, le même nom de Via Aurélia.

En tout cas est-ce sous ce nom que le souvenir de la voie romaine s’est perpétué jusqu’à nos jours. Les restes en sont couramment désignés, dans le pays, sous les noms de Camin Aurelian, quelquefois d’Orient ou d’autres déformations de même origine.

Pensons au Mont Aurélien qui domine la vallée de l’Arc et Pourcieux !

5.3. Agglomérations routières sur la via Aurelia.

 Forum Voconii cité par Plancus et Lépide, puis en tant qu’oppidum latinum par Pline, est mentionné par l’itinéraire d’Antonin, la Table de Peutinger et la Cosmographie du Ravennate. Le site a été identifié au lieu-dit « Les Biais » sur les communes du Cannet-des-Maures et de Vidauban. Aucune recher­che d’ensemble n’ayant été menée, on ne connaît rien de l’organisation spatiale de l’agglomération, mais des vestiges épars ont été découverts lors de travaux : tronçons de la voie romaine, nécropoles, blocs de grand appareil, notamment un chapiteau qui atteste l’existence d’un édifice public construit à l’époque proto-augustéenne (n° 031, § 8-10*).

    Matavo. Appelé Pagus Matavonicus dans une inscription dédiée à Caligula, Matavo (Cabasse) n’est mentionné que dans les itinéraires. L’agglomération d’époque romaine était située le long de la voie Iulia Augusta, mais il est possible qu’elle ait succédé à un village de l’âge du Fer qui serait situé sous le village actuel établi sur un escarpement rocheux. Le long de la voie, plusieurs sondages ont découvert des vestiges d’habitations et de lieux de culte du Haut-Empire, mais aucune fouille n’a permis jusqu’ici de cerner l’urbanisme et ses rythmes (n° 26, § 10-12*).

   Ad Turrem. Seulement cité dans l’ltinéraire d’Antonin et la Table de Peutinger, Ad Turrem a donné son nom à Tourves. Plusieurs inscriptions, dont un milliaire, des tombes et des vestiges immobiliers y ont été trouvés, mais le site est recouvert par le village actuel.

   Tegulata est signalée dans les itinéraires, y compris la Cosmographie du Ravennate (Tegulicia). Elle est traditionnellement localisée à La Petite Pugère, là où s’élevait un mausolée connu sous le nom de Trophée de Marius. Mais cette identification est probablement à remettre en cause et il faut peut-être chercher Tegulata sur la commune de Puyloubier.

(à suivre)